Počátky

Historie automobilky vychází z továrny Laurin & Klement, kterou v roce 1898 založili pánové stejného jména. Václav Laurin a Václav Klement tehdy započali s výrobou jízdních kol, ke kterým měli blízký vztah. Záhy nato však vystihli nový sílící trend na trhu a přešli na výrobu automobilů, jejich prvním vozem se stal L & K voituretta typ A z roku 1905. Dařilo se jim až do první světové války mimořádně dobře na našem i na světovém trhu. Nejúspěšnějším vozem této značky se stal osobní automobil L & K typ S z roku 1911.

Předválečná historie

Období po vzniku Československé republiky však přineslo továrně značné potíže, protože ztratila mnoho zahraničních odbytišť a domácí trh nebyl dostačující. Proto v roce 1925 došlo ke spojení s plzeňským gigantem Škoda jako záchrana před zánikem automobilky. Škodovka rozjela pásovou výrobu automobilů ve velkém, avšak její auta zezačátku nešla příliš na odbyt kvůli vysoké ceně v porovnání se značnou konkurencí. Příkladem typického velmi ambiciózního pojetí prvních škodovek ve druhé polovině 20. let je třeba Škoda 860 z roku 1929 o objemu bezmála 3,9 l. Začátek 30. let poznamenaný všudypřítomnou hospodářskou krizí však znamenal paradoxně zlepšení situace automobilky. I v automobilovém průmyslu totiž zvítězila ochranářská dovozní politika a tím se postavení škodovky na československém trhu výrazně posílilo. Zatímco s odbytem nákladních vozů nebyly výrazné problémy, pak naproti tomu v oblasti osobních aut si automobilka začala postupně uvědomovat neprůchodnost mohutných velkoobjemových vozů na československém trhu. Tak začala nová éra škodovky, která se po vzoru jiných dynamicky se rozvíjejících automobilek od třicátých let snažila vyrábět celkově menší a mrštnější vozy. Z této doby (z roku 1935) také pochází vyobrazená reklama na automobily Škoda . Výsledkem vývoje typové řady 420 byl v těchto podmínkách převratný vůz Škoda 420 Popular vyráběný od roku 1934. Ten znamenal značné zmenšení dosavadní robustní konstrukce a především se stal lidovým vozem, když se jeho cena rovnala hodnotě motocyklu se sidecarem (tedy 17.800 Kč). Dalšími úspěšnými modely byly například typy Škoda Rapid nebo Škoda Favorit, ačkoli slávu Popularu nepřekonal v této době žádný z nich. Z konce 30. let minulého století pochází i luxusní typ Škoda Superb vyráběný od roku 1936. Se začátkem druhé světové války však bylo slavné období automobilů v Mladé Boleslavi přerušeno a během ní se pak pochopitelně továrna přeměnila na zbrojovku.

Poválečná historie

Asi nejvíce pak z poválečných událostí ovlivnilo automobilku její znárodnění, tedy vznik AZNP (Automobilové závody, národní podnik). Od této chvíle, tedy od roku 1945, se tedy začalo rozhodovat o výrobě nikoli přímo tam, ale na ústředí politických stran (ne dlouho nato jen jedné). V rámci těchto změn tedy bylo určeno, že škodovka bude vyrábět pouze osobní vozy. Hned po válce, tedy v roce 1945, začala škodovka výrobu nového typu Škoda 1101 , který byl převážně z vnějšku pozměněnou verzí Popularu, a pro který se vžil název tudor. Prvním opravdu novým poválečným typem se však stala první celokovová Škoda 1200 „sedan“ z roku 1952, která se v pozdějších modifikovaných verzích vyráběla až do roku 1972. Na obrázku je modernizovaný typ, Škoda 1201 .

Spartak a Octavia

V roce 1955 pak automobilka představila nový vůz Škoda 440 , který vycházel z podstatně pozměněného poválečného modelu 1102. Měl výkon 40 k a objem 1089 ccm. Vžil se pro něj lidový název Spartak, protože automobilka původně toto pojmenování zamýšlela. Postupně se také objevila verze se silnějším motorem, tedy model 445, ale asi jedním z nejlepších počinů automobilky se stal roadster Škoda 450 , který se objevil v roce 1957. V roce 1959 pak byla čtyřistačtyřicítka překonstruována (především v oblasti náprav) a dostala nové jméno - Octavia, model se silnějším motorem pak nesl označení Škoda Octavia Super . Legendou značky se pak stala Škoda Felicia , tedy analogicky přepracovaný model 450. Posledním ze série tohoto typu byl model Octavia Combi, vyráběný od roku 1961 ještě dalších deset let.

Škoda 1000 MB

Historii modelu MB, jeho vývoji a jednotlivým jeho typům se věnuje samostatná kapitola Vývoj MB

Experimenty s motorem vpředu

Již tři roky po zahájení sériové výroby MBéček, tedy v roce 1967, byl v Mladé Boleslavi vypracován projekt s názvem Rozvoj integrované výroby osobních vozů v ČSSR, jehož hlavním cílem bylo začít produkovat vozy Škoda, které by byly konkurenceschopné nejen díky své ceně, ale především svými kvalitami. Tento záměr byl založen hlavně na vývoji dvou základních typových řad nových osobních vozů Škoda. Mělo jít o řadu 740 - malé vozy a o řadu 720 - velké vozy. Nejbližší vývoj se nicméně orientoval především na řadu 720, tedy na velké vozy. Pod tímto názvem se přitom rozumněl hlavně objem motorů, který se měl pohybovat mezi 1,25 až 1,5 l s tím, že během následujícího vývoje by bylo možné použití až 2l motorů. Na vzhledu modelů začali pracovali tovární konstruktéři. Jedním z prvních návrhů byl základní prototyp Škoda typ 720 sedan 1500 ccm, který vznikal v letech 1967 - 1968. Od něj se pak pokračovalo v odvozování dalších typů; příkladem jednoho z posledních této řady je prototyp Škoda typ 720 I-4 kombi 1500 ccm konstruovaný v letech 1968 - 1969. Profesionálněji však vypadaly spíše karosérie vypracované o rok později firmou Ital Design. Z této doby pocházely například návrhy prototyp Škoda typ 720 AD-3 sedan 1500 ccm z let 1970 - 1971, nebo „příbuzný“ prototyp Škoda typ 720 AD-4 kombi 1500 ccm, který v letech 1971 - 1972 uzavíral historii řady 720. Ačkoliv byly navrženy i některé typy s motorem vzadu, převážná část návrhů přepodkládala uložení agregátu vpředu. Funkční vzorky a prototypy řady 720 tedy vznikaly v letech 1968 - 1971. Již v roce 1970 však bylo z politických i finančních důvodů definitivně rozhodnuto o zastavení projektu. V depozitáři mladoboleslavského muzea jsou některé z těchto prototypů k vidění dodnes.

Škoda 100

Po velkém požáru automobilky a závodní dovolené v srpnu 1969 byl nakonec představen nový vůz, Škoda 100 coby projev absolutní rezignace na požadavky trhu a snahu o vývoj nového vozu. Jednalo se vlastně o předchozí model MB s modernizovanou karoserií, novými kotoučovými brzdami a redukovaným počtem maznic. K dostání byly modely 100 a 110 (podle objemu motoru). Zajímavým počinem škodovky v této oblasti je beze sporu dvoudvéřové kupé Škoda 110 R představené v roce 1970. Z ní se ostatně také vyvinul pozdější úspěšný československý sportovní vůz, známá stotřicítka.

Prototypy Škoda 760

Zajívým projektem, k jehož realizaci ovšem již od začátku nebyla opět dostatečná vůle (tj. dostatek peněz), byla snaha o vývoj nového vozu společně s NDR. První funkční vzorky této řady 760 vznikly v roce 1972 a projekt dále pokračoval smontováním více než sta různých dalších prototypů až do roku 1979. Za zmínku dále stojí, že se pro tyto vozy uvažovaly agregáty o objemech 1,1 - 1,7 l s umístěním vpředu a pohonem zadních kol. Uložení motoru vpředu přitom umožňovalo vytvořit celou škálu typů karosérií. Nejzajímavější z této řady byly patrně prototyp Škoda typ 761 Fastback z roku 1976, prototyp Škoda typ 762 sedan vyrobený kolem roku 1977, prototyp Škoda typ 763 kupé 1,5 vyrobený kolem roku 1977, l smontovaný kolem roku 1978, nebo prototyp Škoda typ 765 kombi 1,3 l (či alternativně 1,5 l) zhotovený kolem roku 1979. Zajímavostí je pak fotografie vozu prototyp Škoda typ 765 kombi 15 z roku 1977, který byl naprodej na podzimní MotorTechně 2005 konané na brněnském výstavišti.

Škoda 120

Ani přes opakované neúspěchy v prosazování koncepce motoru s uložením vpředu se vývojáři ve škodovce tohoto cíle nevzdávali. Poté, co ambiciózní modely typu 720 neprošly, vrátila se automobilka k lehce pozměněné podobě téhož modelu, který už vypadal jako pozdější 120ka, ale stále ještě s motorem vpředu, jak je vidět na obrázcích prototypu Škoda 120, které jsou k vidění v depozitáři mladoboleslavského muzea. Povšimněte si drobných rozdílů oproti pozdějšímu sériovému provedení Škoda 120, jako například nárazník umístěný blíž karosérii nebo otvírání předního víka motoru.

Prvním podstatněji modernizovaným vozem mladoboleslavské továrny, který se skutečně dostal od prototypu až k výrobě, byla Škoda 120 (1174 ccm, 36,7 kW) vyráběná od roku 1976 a odvozený model 105 (1046 ccm, 33,1 kW). Vůz měl kromě modernější karosérie také výhodné umístění chladiče vpředu a splňoval přísnější bezpečnostní standardy. Proto se také velmi úspěšně vyvážel i do Velké Británie a skandinávských zemí. Vzhledem k faktu, že se tento model udržel ve výrobě 15 let (do roku 1990), prošel také mnoha úpravami. Jednou z nejpodstatnějších změn bylo, kromě doprovodných konstrukčních vylepšení, zvětšení rozchodu kol - model s těmito úpravami vyráběný od roku 1984 se označoval jako M. Postupem doby se také ještě rozrostl o další odvozené typy jako 130 (1289 ccm, 43 kW) a později 125, 135 a 136. Kromě těchto základních verzí automobilka nezanevřela ani na kupé - od roku 1981 se tradičně v Kvasinách vyráběl model 2+2, který nejprve nesl označení Garde, později byl přejmenován na Škoda Rapid.

Škoda Favorit

Koncepce vozu s motorem vzadu a celková zastaralost konstrukční řady škodovek už byly v 80. letech neúnosné. Již od začátku 80. let se tak konstruktéři v Mladé Boleslavi pokoušeli navázat na vcelku plodnou spolupráci s automobilku ze Zwickau v NDR, jejíž výsledkem byly prototypy řady 760 (viz výše). Plynulým vylepšováním této řady, ovšem již bez účasti z Východního Německa, vznikla řada nová - 780. Jedním z prvních zástupců této řady byl prototyp Škoda Favorit 135 typ 780 P2, a to z roku 1980. Název Favorit byl tehdy pouze pracovním názvem, který se však později dostal i do sériové výroby. Daleko příznivější podmínky však nastaly v roce 1982, kdy bylo na základě usnesení předsednictva vlády přijato rozhodnutí o nutnosti vývoje nového vozu. Právě v této době si tuto nutnost totiž začali uvědomovat i nejvyšší představitelé tehdejší moci - a není divu, vždyť škodovka pro ČSSR znamenala jeden z nejtučnějších příjmů tehdy tak žádoucích devíz. Z této doby, resp. z roku 1983 je např. prototyp Škoda typ 781/B.

Jako konečný termín pro vývoj byl ve zmíněném usnesení stanoven rok 1985 a pro účely zahájení sériové výroby rok 1987. Zdálo se být téměř nemožné a do té doby ve světě nevídané zkonstruovat za dva a půl roku úplně nový osobní vůz. Na druhé straně ovšem celý tým pracovníků, kteří se na vývoji tohoto nového automobilu podíleli, silně motivovala vůbec poprvé rozhodná vůle k novému projektu z nejvyšších míst. Přestože šlo vzhledem ke stanoveným termínům o úkol mimořádně obtížný, byl již v roce 1986 představen funkční vzorek už definitivní podoby nového Favoritu, který bez výkresů a s ručně klepanou karoserií ještě horký dodala italská firma Stile Bertone. V témže roce však byly rovněž podle návrhu Stile Bertone vyrobeny tři karosérie pro prototyp Škoda Favorit typ 782 sedan. V roce 1987 pak ještě přibyl do této modelové řady prototyp Škoda Favorit typ 783 kupé, a dále byl na strojírenském veletrhu v Brně představen prototyp původní sériové verze fastback z roku 1986. Do sériové výroby se nicméně dostal až v příštím roce 1988. Následovaly ještě návrhy různých užitkových verzí typu pick-up a víceúčelových verzí zvaných Savana. Do výroby se však jako druhý od roku 1990 dostal až model kombi, který nesl původní typové označení 785 Tourist a nakonec byl pojmenován Forman. Mimochodem, Bertone do poslední chvíle nechtěl sériovou verzi Formana schválit kvůli faktu, že na něj automobilka použila stejné páté dveře jako na Favorit. Z téhož roku pochází i další dvě úpravy - tovární prototyp Škoda Forman typ 785 Varia a nesériová úprava podniku Metalex Praha na roadster s označením Škoda Favorit MTX. V roce 1991 se ve škodovce ještě rozběhla výroba již připraveného pick-upu, kterou nešlo kvůli nutnosti vysokých investic ihned rozjet. Původním záměrem bylo postupně začít sériově výrábět i sedany a kupé, politické změny v listopadu 1989 a následné ztížené ekonomické podmínky však přinesly automobilce spíše starosti o přežití. Na obrázku je pak Škoda Favorit z roku 1994, tedy po provedení významných vylepšení motoru i detailů v designu karoserie kolem roku 1992.

Privatizace AZNP

Po otevření naší ekonomiky světové konkurenci po roce 1989 začalo být i ve škodovce stále jasnější, že mimo jiné kvůli velké zadluženosti a relativně malé kapacitě závisí přežití automobilky jedině na vstupu silného zahraničního partnera. Nejdůležitějším motivem měly být ovšem značné investice některé silné značky do v západní Evropě značně pošlapané image značky Škoda. Ze dvou kandidátů, Volkswagenu a Renaultu, byl nakonec v roce 1991 vybrán koncern VW. Následovalo na jedné straně propouštění a také pozdější škrty v naplánovaných velkorysých investicích, na druhé straně podstatné zvyšování efektivity práce a značná modernizace Favoritu. Především co se týče motoru, který se od roku 1994 již mohl rovnat s běžnými vozy nižší střední třídy.