Moje Škoda 1100 MB de Luxe (1969)

Základní údaje

Vůz jsem koupil 6. června 2001 od prvního majitele v Litoměřicích. Hned nato jej čekala 300 km dlouhá cesta, protože s ním bylo potřeba dojet až do Brna, kde bydlím. Všechny základní údaje jsou patrné z následujících stránek Technického průkazu.

Auto mělo najeto asi 80.000 km. Poněvadž měl první majitel prakticky stálou možnost používat služební vůz, svoje MBéčko využíval pouze na cesty na dovolenou, především u moře v Jugoslávii. Jinak stál vůz celou dobu v garáži. Nenachal si na něm dělat naštěstí žádné zásadní úpravy. Těmi hlavními bylo typické namontování zadní mlhovky (tedy díra v palubní desce), některé opravy laku (viz dál) a elektrický ostřikovač.

Současný stav renovace vozu

V roce 2012 byla dokončená renovace vozu, která trvala přibližně 9 let. Během ní byly vyměněny téměř všechny díly karoserie, která byla nastříkaná akrylátovým lakem s originálním odstínem. Interiér vozu zůstal prakticky úplně původní. Motorovou část jsme měli téměř kompletně rozebranou, ale spíše z důvodu estetických úprav než funkčních oprav. Vyměněn byl pouze rozvodový řetěz, byl obnoven automatický sytič se všemi původními součástmi a další drobné díly. Podrobnější informace i fotografie jsou uvedeny níže.

Jak to bylo s náhradními díly?

Shánění náhradních dílů za zmínku rozhodně stojí, protože se občas jedná o větší dobrodružství, než renovace samotná. Klasickými cestami, jakými se nové a nepoužité náhradní díly dají sehnat, jsou internet, příp. i pravidlená Motor-Techna v Brně. Nutno ovšem dodat, že se za posledních zhruba 10 let velmi podstatně změnily především ceny dílů. Zatímco dříve se dalo mnoho věcí velmi levně sehnat často i od prvních majitelů, dnes je jejich prodej téměř výhradně v rukou překupníků, takže jejich často vzrostla i několikanásobně. Na druhou strnu se už některé díly začaly vyrábět znovu - např. originální zástěrky, části ozdoba přední mastky pro modely '66 apod.

Sehnat náhradní díly vyžaduje kromě pilného úsilí také značnou dávku štěstí. Na asi nejkurióznější případ jsem narazil v dubnu 2002. Náhodou jsem zavolal na inzerát, kde mi jeden člověk vylíčil něco, čemu jsem po telefonu sotva mohl uvěřit. Po vzájemné domluvě jsme ale nakonec jeli do Tábora, kde jsme viděli něco, co už asi těžko někdy uvidíme. Na prodej zde totiž bylo téměř vše ze Škody 1000 MB, r. v. 1968, model ’69 (tedy stejný model jako můj), která měla najeto naprosto neuvěřitelných 174 km! Tento (nový) vůz totiž před více než třiceti lety koupil jeden soused pro svoji dceru, která snad dodnes nemá řidičský průkaz. Po dvou letech se pak auto postavilo v garáži na špalky a trochu se na něj pozapomnělo. Dcera se brzy odstěhovala, v 80. letech navíc oba manželé zemřeli a jejich zahrada i s garáží zpustly. Na auto se přišlo až nedávno, mezi tím už ale před garáží vyrostl strom, kousek od ní žumpa, a tak jej zkrátka ani při nejlepší vůli nebylo možné vcelku dostat ven. Po jeho celkovém rozmonotování se šťastlivci, který jej koupil, už nechtělo jej znovu skládat (nehledě na to, že skelet bylo nutno rozřezat autogenem). A tak jsem se k tomuto MBéčkovskému ráji dostal i já, když jsem si odtam mohl za levný peníz odvézt prakticky cokoli. Velkou náhodou navíc bylo i to, že měl vůz stejnou barvu jako můj. Proto jsme si nakonec do Brna odvezli 4 blatníky, 4 dveře, kapotu kufru i motoru, dále komplet předních plastů, komplet zadních svítilen, kompletních 5 kol s originálními diagonálkami, téměř všechna těsnění do dveří a mezi blatníky a spoustu dalších drobností jako originální sadu uhlíkových kabelů včetně koncovek, páčky s bowdeny na regulaci topení a klapky vzduchu, trubičky k orig. karburátoru, stěrače, pumpičku ostřikovače, tabulku CS, napěťový regulátor a další, odvezl jsem si mimo jiné dokonce i papírový nápis V ZÁBĚHU se znakem Mototechny a reklamou na Solsapon na druhé straně. Všechny tyto věci byly opravdu nové nebo jen přirozeně zašlé, celkem za 3.400,-. A nebylo to rozhodně vše, co nám bylo nabídnuto. Prakticky celý další zbytek auta pak putoval za kolegou rovněž do Brna ještě asi týden nato. Na něco takového člověk jen tak nenarazí.

Přehled oprav a úprav na voze

Gumové části vozu

Těsnění zadního okna bylo už steřelé a rozpraskané; ze severních Čech jsem si nechal poslat nové. Bohužel se však ukázalo, že jeho výměna bude jednou z nejnáročnějších částí probíhající renovace. Narozdíl od originálního těsnění, které se montovalo přímo ve výrobě, není nové těsnění natvarované podle zahnutí zadního okna. Po mnoho hodinách strávených v boji s jeho nasazováním jsme se rozhodli nasadit do těsnění hliníkový okrasný pásek a těsnění s páskem pevně obmotat izolepou. Takto jsme nechali těsnění tvarovat přes zimu a na jaře se opět po mnoha hodinách práce zadařilo ho nasadit.

Původní zástěrky byly na voze ve velmi špatném stavu. Po jejich nahrazení neoriginálními zástěrkami s nápisem ŠKODA se mi po usilovném shánění náhodou podařilo sehnat úplně nové, původní zástěrky se znakem Škoda, které byly tehdy jedny z nejcennějších nových originálních dílů na voze. Dnes se tyto zástěrky už opět vyrábí.

Ostatní gumové profily a těsnění byly na voze v dobrém stavu, takže nevyžadovaly výměnu. Dokonce i původní těsnění mezi blatníky jsme se při jejich zpětné montáži nakonec rozhodli ponechat.

Chromy

Většina chromových částí vozu byla v zachovalém nebo perfektním stavu.

Nárazníky byly původní a ve velmi dobrém stavu. Špatný chrom byl na levé zadní slze (svislý díl) a prostřední díl předního nárazníku měl v sobě drobné vytlačené důlky. Oba tyto díly se již nedaly spravit jinak než vyměnit. Do nového předního (resp. původně zadního) nárazníku pak už jen bylo zapotřebí vyvrtat díry na držák SPZ a zakonzervovat je barvou proti korozi. Výhledově bude dále nutné vyměnit i prostřední díl zadního nárazníku, na kterém zejména kolem výfuku začíná rašit drobná koroze.

Vnější zrcátko je originální, ale mělo už popraskaný chrom. Nechal jsem jej znovu nachromovat v brněnské Zbrojovce, resp. v její nové galvanovně. Při montáži jsem ještě nechal vyříznout nové zrcadlo, které už bylo napůl slepé, a vyměnil všechny drobné díly uvnitř. Nutno ještě dodat, že mě celkem překvapilo, když jsem ne poprvé narazil na totéž zrcátko z modelu ’69, které však mělo misku zrcadla z hliníku. Proč se montovala zrcátka ve dvojím provedení mi však zůstává záhadou.

Vnější plasty

Přední plastová lišta ŠKODA a podloží předních blinkrů jsou klasickými částmi MBéček, které pod vlivem slunečního záření nejrychleji podléhají zkáze. Naštěstí je model ’69 v tomto smyslu asi nejméně problémový, protože jak nové blinkry, tak nová přední lišta se dají stále relativně dobře sehnat.

Totéž co o předních blinkrech a okrasné liště platí i o továrním nápise 1100 MB. Větším problémem však bylo sehnat menší štítek s nápisem DE LUXE, přesto se mi i ten podařilo sehnat.

Každý MBéčkář rovněž dříve nebo později přijde na to, že určité úskalí se skrývá u krytů zadních skupinových svítilen. Ty jsou totiž sice tvarově naprosto shodné se svítilnami na Škodu 1203, nicméně se liší svým provedením. Zatímco původní ze 60. a 70. let byly vyráběny za použití vakuové galvanizace (stříbrné okraje), pozdější se již jen stříkaly stříbřenkou, která ale vypadá na první pohled jinak.

Karoserie, podběhy a podvozek

Lak a barva byly na většině karoserie původní. I přes celkové přeleštění tak byly všechny části trochu vybledlejší a více do šeda než původně. Některé díly byly navíc přestříkány a jejich odstín se tak lišil, takže celkem byly na voze tři odstíny. Původním záměrem bylo odstranit tento nedostatek pouhou výměnou všech částí za nové, ve stejném odstínu, které jsme dovezli z Tábora (viz výše). Později se ale ukázalo, že by bylo beztak nutné některá místa poopravit, navíc by se nepodařilo stoprocentně sladit odstín již vydledlého skeletu a ostatních dílů, které ležely třicet let v garáži. Proto nakonec padlo rozhodnotí, že jak skelet, tak všechny ostatní zánovní díly budou přestříkány akrylátem.

Samotná demontáž jednotlivých blatníků a dveří proběhla kupodivu poměrně hladce. Jedním z největších úskalí se nečekaně stala demontáž hrdla pro tankování benzínu. Celá tato část je vyrobena z hliníku, vsazena do pravého předního blatníku a ústí do ní kromě gumových hadic také železná trubička pro lanko táhla k otevírání nádrže. A právě kombinace železa v hliníku je zárukou toho, že po třiceti letech se díky vlhkosti a následné chemické reakci stane z obou částí jeden nerozlučný celek. Po několika hodinách boje se nakonec podařilo hrdlo od trubičky oddělit až nahřátím otevřeným plamenem.

Nejhorší práce na celé renovaci nás však čekala po sundání blatníků. Stejně jako jejich vnitřní strana byly rovněž i podběhy ošetřeny gumoasfaltem, na němž byla dodatečně nastříkaná vrstva epoxidu. Ten napáchal víc škody než užitku, protože na měkkém gumoasfaltu nemohl nikdy dokonale držet, takže místo aby podběhy chránil před vlhkostí se naopak pod epoxidem vlhkost držela. Právě odstranění vrstvy epoxidu bylo tím, co nám zabralo v renovaci nejvíce času a odsunulo její dokončení o měsíce, když jsme nad tímto zdánlivě nekonečným úkolem trávili desítky hodin práce. Na následující fotografii podběhu je epoxid vidět jako šedá vrstva, která zdánlivě vypadá jako bláto; černá skvrna je gumoasfalt.

Pokud jde o korozi, nebyl vůz po sundání blatníků v nijak žalostném stavu. Na následujících dvou obrázcích jsou vidět asi nejhorší místa - konce prahů, které bylo nutné obrousit a zavařit; ostatně samotné zadní blatníky byly v těchto místech prakticky zcela uhnilé (viz druhé foto níže). Žádná další výraznější negativní překvapení nás však nečekala.

Jak již bylo zmíněno, celý vnějšek vozu byl přestříkán akrylátovou barvou s originálním odstínem podle vzorníku. Skelet vozu nebyl po nastříkání vypálen, ostatní díly ano. Po delší době však tvrdost laku bez vypálení a vypalovaného nelze rozeznat. Při skládání karoserie jsme pak použili originální těsnění vzhledem k jejich mimořadně dobré zachovalosti. Mezi tato těsnění a plechy jsme před přiložení obou částí k sobě vždy nanesly na obě strany tučnější vrstvu silikonového tmelu, který má po zatuhnutí podobné vlastnosti jako guma. Z míst, kde se při smontování vytlačil ven, jej bylo nutné po zatuhnutí odškrabat (viz bílý tmel na následujícím obrázku). Podběhy a vnitřní strana blatníků jsou pak vystříkány černou kaučukovou hmotou (originál používaný na současné vozy Škoda), která se svojí barvou i měkkostí podobá tehdejšímu gumoasfaltu, svými ochrannými vlastnostmi je však dokonalejší (viz druhý obrázek).

Podvozek na tom byl bohužel stejně, jako podběhy - rovněž "zakonzervován" gumoasfaltem s následnou vrstvou epoxidu. Ochranné práce na podvozku tak byly obdobné, jako u podběhů, tedy především nepříjemné odstranění epoxidové vrstvy a následné nastříkání ochranné kaučukové hmoty. Vše se uskutečnilo až v poslední rok renovace, po zprovoznění auta tak, že bylo možné s ním vyjet na rampu a práce provádět pod ním.

Šrouby

Mým cílem bylo zachovat originalitu i u takového detailu, jako jsou viditelné šrouby na voze. Chtěl jsem se tedy vyhnout např. křížovým šroubům, nebo zachovat čočkovou a půlkulatou hlavičku tam, kde byla. Mnoho beznadějných případů se mi podařilo sehnat u firmy Fabory, některé šrouby se však již opravdu nedělají. Proto jsem celkem 19 kusů různých drobných věciček nechal společně se zrcátkem nachromovat a pozinkovat rovněž ve Zbrojovce. Jediný problém se vyskytl u chromovaných šroubů, na nichž vrstva narostla natolik, že bylo nutné je následně protáhnout závitníkem a zbavit je chromu alespoň ze závitu.

Mnohem větší starosti s dodržením originálního provedení jsem však měl u šroubů, jimiž jsou přichyceny blatníky a dveře ke skeletu. Jedná se o křížové, čočkové, metrické šrouby o průměru 7 mm, které se vyráběly pouze pro Škodu MB, takže dnes je normálně zkrátka nelze sehnat. Podařilo se mi to až na poslední chvíli na veteranské burze v Brně na podzim 2005.

Pneumatiky

Od prvního majitele byly na voze radiální pneumatiky o dvou různých vzorech, z nichž ten, který je patrný z následujícího obrázku, vykazoval naprosto děsivé jízdní vlastnosti, když zhruba při 50 km/h neuvěřitelným způsobem rozkmital volant. Nové vozy byly z výroby vybaveny pneumatikami diagonálními, které jsou pro dnešního řidiče, který na ně není zvyklý, velmi nebezpečné - především v zatáčkách rychle odmítají kontakt s vozovkou. V současnosti mám na voze sadu diagonálních pneu s přídavnými bílými boky Atlas, chystám se zprovoznit také záložní sadu radiálních pneu pro lepší jízdu.

Hliníkové díly

Všechny hliníkové díly jsou na voze původní, stačilo je jen pravidelně leštit. Jedinou výjimkou jsou nové okrasné obruče kol, které se na vozy de Luxe montovaly.

Ozdobná mříž zadního čela byla opravdu velkým oříškem. Práce na ní se zdála být nekonečná, protože na ní byl z obou stran zažraný nános mastnoty a špíny z motoru. Nejúčinnější byl v tomto případě benzín, následně přišla na řadu opět leštící pasta.

Jednou z největších bolestí na vnějším vzhledu vozu byly ozdobné lišty prahů, které jsou také výsadou vozů de Luxe. Obě na voze sice byly, ale v poměrně špatném stavu - s mnoha důlky, škrábanci a místy dokonce i s dírkami (díky agresivnímu epoxidu). Vzhledem k tomu, že tyto lišty není možné sehnat, museli jsme veškeré nerovnosti opatrně vyklepat a po zbavení hrubých nečistot jsem je nakonec nechal v Brně - Mokré Hoře profesionálně přeleštit. Výsledek je velmi dobrý, na první pohled lišty vypadají jako nové.

Interiér

Palubní deska má vlevo od volantu díru po vypínači přídavné zadní mlhovky, a ne malou. Jako východisko jsem zvolil velký šroub s čočkovou hlavou, který jsem do díry připevnil matkou.

Zajímavostí je koženková police, která je upevněná pod palubní deskou přes celou šířku vnitřku vozu (viz obrázek níže).

Čalounění sedadel je v červené barvě a dveře kombinované červená s béžovou nahoře, takže vnitřek vypadá velmi pěkně. Béžová část dveřního čalounění je však hodně špinavá a i přes několikrát prováděné důkladné čištění jsou na ní leta vozu ještě patrná.

Rád bych dále sehnal nový měkký profil z PVC hmoty, kterým je obmotaná ochrana volantu. Sada ošoupaných gumových koberečků již také byla vyměněna za nové.

Motor

Obecně lze říct, že opotřebení motoru odpovídalo ujetým kilometrům (80.000). Výhodou u mnoha dílů je, že jsou shodné jako u typu Škoda 105, popř. jsou dokonce shodné u všech typů škodovek s motorem vzadu.

Samotná renovace motoru probíhá spíš z důvodů estetických než funkčních. Jediným dílem, který se mělnil z čistě provozního hlediska, byl rozvodový řetěz a dále pochopitelně různá těsnění a řemeny. Při demontáži jsme také zvažovali možnost překroužkování pístů, ale nutno říct, že kromě volného řetězu motor šlapal jako hodinky a nevykazoval nijak zvýšenou spotřebu oleje ani přehnaně nekouřil, takže jsem se raději výměně s následným zajíždějím nových pístních kroužků vyhnul.

Motor byl demontován téměř kompletně - zbyl pouze blok válců s písty uvnitř a s hliníkovým držákem větráku. V této fázi jsme nejprve přistoupili k očištění hliníkového bloku, který byl obalený neuvěřitelnou vrstvou zaschleného oleje se špínou, která místy dosahovala i několika centimetrů. Připadalo nám, že očistu motoru jsme za oněch 80.000 kilometrů dělali asi poprvé, takže jsme nad ní strávili také mnoho hodin času. Jediným účinným pomocníkem se ukázal být benzín (jeho nevýhoda byla ale bohužel v tom, že po několika hodinách takové práce z něj hodně bolí hlava). Na druhou stranu se díky tomuto sarkofágu z olejové špíny podařilo hliník tak skvěle zakonzervovat, že je po očištění motor téměř v takovém stavu, jako by byl nový. Za pár let provozu totiž za normálních okolností (tedy u čistého motoru) hliníkový blok většinou zoxiduje a stane se matným. Abychom tomu u očištěného motoru zabránili, nastříkali jsme celý poskládaný motor ochranným bezbarvým lakem.

Téměř kompletní demontáž motoru dále posloužila k tomu, aby bylo možné během nastříkání skeletu karoserie nechat nastříkat také motorový prostor, který byl rovněž velmi znečištěný a s odloupaným lakem. Po té přišlo nařadu důkladné čištění a renovace jednotlivých dílů, jako chladiče s krycím plechem větráku (oba díly jsme znovu naskříkali na originální šedou), hlavy, jednotlivých dílů v černé barvě, včetně spodních krycích plechů, které byly ve zvlášť bídném stavu, atd. Při zpětné montáži dále byly vyměněny za nové a originální tyto díly: díly z rozdělovače, skříňka regulátoru, palivové čerpadlo (původně bylo na voze ze Škody 120), kompletní sada kabelů (dovozeno z Tábora, zajímavostí je na nich bílá barva odrušovacích odporů a to, že na sobě naměly ochranné pryžové čepičky), výfuk (původně namontovaný měl dodatečně navařenou dvojitou koncovku), či některé průhledné hadičky. Osobně kladu důraz dokonce i na to, abychom používali originálních spon na hadice (S-pásky) s klíčkem, které jsou dnes nahrázovány šroubovacími.

Samostatnou kapitolou je ještě předělání systému manuálně ovládaného sytiče (tj. že Škody 100) na originální automatický systém. Nejtěžší přitom bylo asi shánění všech potřebných dílů. Tato změna vyžadovala předělání sytičového nástavce karburátoru, kompletní výměnu ovládácí soustavy, kterou tvoří dvě páčky uvnitř vozu napojené na bowdeny k ovládání původně klapky přívodu vzduchu a horké vody do topení (při pozdějších úpravách na manuální systém byl použit komplet určený pro ovládání vody topení a sytiče, který měl jinou délku jednoho z bowdenů) a dále přidělání mosazných trubiček spojujících výfukové potrubí s tělesem termosytiče. Sytič po seřízení optimální polohy sice funguje po nastartování vozu dobře, tedy umožní jeho studený chod na vyšší otáčky, nicméně jeho velká nevýhoda je v tom, že se sytič zavírá příliš brzo, takže se s autem za studena dá jet jen velice obtížně, protože cuká a nechce jet. Je tak nutné po studeném startu vždy 5-10 min. nechat nastartovaný motor zahřát a potom teprve vyjet.

Ačkoli jsem měl značné obavy z toho, zda motor po mnoha letech půjde nastartovat a jak pojede, musím říct, že se nedal nijak přemlouvat. Po pár jízdách jsme ale brzy zjistili, že poměrně lehce přehřívá. Celý podzim jsme si s tímto problémem nevěděli rady, zkoušeli jsme pročistit celý chladící systém i celý palivový systém ale nic nepomáhalo. Na jaře 2012 jsme pak motor opětovně seřídili, tentokrát i pomocí stroboskopu a ukázalo se, že tady byl zakopaný pes. Seřizování předstihu podle ucha bylo zrádné, protože typ 1100 MB má podstatně vyšší předstih, než 1000 MB. Od té doby zatím teplota nepřekročila hranici 100 stupňů, a to ani do velkých kopců.

Brzdy

Dlouho jsem si netroufal pustit se do brzd svépomocí. Bylo nám jasné, že bude potřeba vyměnit zatuhlé brzdové válečky, nebo alespoň gumičky uvnitř, a také kvůli bezpečnosti provozu i brzdové hadice. Nakonec jsme se ale přesto odhodlali a ukázalo se, že to nebyl až takový horor. Brzdové válečky jsme nakonec kompletně vyměnili vzadu, velké přední jsme pouze repasovali. Pokud jde o výměnu brzdových hadiček a trubek, měli jsme za to, že nepůjdou v rozvodných kostkách vůbec povolit a bude potřeba vyměnit komplet vše, ale pak jsme zjistili, že takto bylo nutné vyměnit pouze jednu dlouhou trubku, jinak se vše povolit podařilo. Brzdy tedy v současnosti fungují optimálně, samozřejmě s tím omezením, že vůz nemá posilovač, což si současný řidič uvědomí hned při prvním brždění.

Renovace SPZ

Jak je vidět z fotek, poznávací značky jsou původní, železné, z roku 1969, čehož si každý majitel historického vozidla velmi cení. Časem byly pochopitelně mírně ošoupané a bylo nutné je obnovit. Po celou dobu renovace auta jsem si lámal hlavu nad tím, jak zrenovovat SPZ tak, aby vypadal výsledek profesionálně. Na veškeré pokusy štětcem přitom můžete zapomenout - linky jsou křivé a při pohledu zblízka jsou vidět jednotlivé tahy štětcem. Po mnoha různých pokusech - mimo jiné i u písmomalířky, který dopadl katastrofálně - jsem zvolil následující postup:

1. Na počítači jsem si pomocí foto předlohy důkladně připravil zrcadlově všechny znaky jako obrázek a vytiskl na zadní stranu papírových samolepicích štítků.
2. Samolepicí papírové štítky jsem odstranil a na jejich místo nalepil tmavou izolepu - je tenčí a měkčí než papírové samolepky a pro tyto účely vhodnější.
3. Podle obrázků na zadní straně jsem z tmavé izolepy vystřihl jednotlivé znaky.
4. Z SPZ jsem obrousil barvu.
5. Celou SPZ jsem nastříkal mírně matnou černou barvou, kterou jsem pak nechal mírně zapéct v troubě.
6. Na takto připravený podklad jsem nalepil nálepky s jednotlivými znaky. Kromě nich jsem z izolepy vystříhal a nalepil i tenké proužky na linii rámečku SPZ.
7. Černá místa, kde nebyly nalepené nálepky, jsem opatrně zdrsnil velmi jemným smirkovým papírem.
8. Značku jsem následně přestříkal mírně matnou bílou barvou.
9. Po sejmutí izolepy jsem ještě nechal mírně zapéct v troubě.

Výsledek předčil moje očekávání - značka vypadá perfektně, jako nová a nepotvrdila se ani obava, že se bude bílá barva z černého podklady odloupávat. Jen při odstraňování nálepky STK je potřeba dávat zvýšený pozor, aby se pod oděrkami začala objevovat černá barva. Nutno dodat, že jsem měl situaci o to jednodušší, že na mé SPZ nejsou žádné zakulacené znaky a k tomu navíc jen dvě různé číslice.